Europejski przemysł motoryzacyjny płaci za dwa błędy: chińskie dotacje i zielony dogmat Brukseli

Przez lata Europie wmawiano, że przyszłość przemysłu motoryzacyjnego będzie należała do pojazdów elektrycznych. Od europejskich producentów oczekiwano, że dostosują się do nowych warunków, zainwestują miliardy, zrezygnują z technologii, dzięki którym osiągnęli globalną przewagę konkurencyjną, oraz przygotują się na koniec ery silnika spalinowego. Tak też zrobili. Problem polega na tym, że Europa popchnęła swój przemysł motoryzacyjny na pole bitwy, na którym Chiny już od dawna miały przewagę.

Niemcy zaczynają teraz mierzyć się z konsekwencjami tej sytuacji. 28 sierpnia frakcje parlamentarne popierające rząd kanclerza Friedricha Merza wezwały do podjęcia przez UE bardziej zdecydowanych działań przeciwko nieuczciwej konkurencji międzynarodowej, w tym do przyspieszenia wprowadzania środków antydumpingowych i antysubsydyjnych oraz do wprowadzenia wymogów dotyczących lokalnej zawartości w ramach programów wsparcia dla pojazdów elektrycznych. W dokumencie nie wymieniono wprost Chin, ale niemieckie źródła parlamentarne nie pozostawiły wątpliwości co do jego głównego celu: chińskiej nadwyżki mocy produkcyjnych. Sam niemiecki przemysł naciska na Merza, by zajął twardsze stanowisko wobec Pekinu.

Zmiana ta jest znacząca. Niewiele krajów odniosło większe korzyści z integracji gospodarczej z Chinami niż Niemcy. Niemieccy producenci sprzedawali samochody, chemikalia i maszyny szybko rosnącej chińskiej klasie średniej. Volkswagen głęboko zakorzenił się na chińskim rynku. Model ten ulega załamaniu. Deficyt handlowy Niemiec wobec Chin osiągnął w 2025 r. poziom 89,3 mld euro. Niemiecki eksport do Chin gwałtownie spadł, podczas gdy chińskie produkty w coraz większym stopniu konkurują z niemieckimi zarówno za granicą, jak i w samej Europie. Tymczasem Volkswagen przygotowuje się do kolejnej poważnej restrukturyzacji w obliczu spadającej sprzedaży w Chinach i rosnącej presji ze strony konkurentów; rozważa się potencjalne zamknięcia fabryk i redukcję dziesiątek tysięcy miejsc pracy. Chiny się zmieniły. Nie są już po prostu fabryką Europy ani jednym z jej najbardziej atrakcyjnych rynków eksportowych. Stały się konkurentem technologicznym i przemysłowym. I to konkurentem działającym w warunkach dalekich od identycznych.

W tym roku OECD ustaliła, że w latach 2005–2024 chińskie przedsiębiorstwa przemysłowe otrzymywały średnio od trzech do ośmiu razy więcej wsparcia rządowego w stosunku do przychodów niż firmy z krajów należących do OECD. Komisja Europejska doszła do równie istotnego wniosku w ramach dochodzenia dotyczącego chińskich pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym: chiński łańcuch wartości pojazdów elektrycznych korzystał z nieuczciwych subsydiów, które stanowiły zagrożenie dla europejskich producentów. Dochodzenie to ostatecznie skłoniło Brukselę do nałożenia ceł wyrównawczych, w tym stawek w wysokości 17% na firmę BYD, 18,8% na Geely i 35,3% na SAIC. Chiny nie podbiły rynku pojazdów elektrycznych wyłącznie dzięki dotacjom. Chińskie przedsiębiorstwa wprowadzały innowacje, osiągnęły ogromną skalę działalności, zintegrowały łańcuchy dostaw akumulatorów i produkowały samochody coraz bardziej konkurencyjne zarówno pod względem jakości, jak i ceny. Europa nic by nie zyskała, zaprzeczając tym osiągnięciom. Jeszcze mniej jednak zyskałaby, ignorując własny błąd. W 2023 r. UE wyznaczyła cel 100-procentowej redukcji emisji CO₂ z nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r. W praktyce, zgodnie z obowiązującymi przepisami, oznacza to, że nowe samochody rejestrowane od tego momentu muszą charakteryzować się zerową emisją spalin. Europejscy producenci otrzymali zatem niezwykle jasny sygnał polityczny: należy przekierować inwestycje z silników spalinowych w stronę elektryfikacji.

Konsekwencje dla przemysłu były całkowicie przewidywalne. Europejscy producenci dysponowali wieloletnim doświadczeniem, łańcuchami dostaw i przewagą konkurencyjną w dziedzinie technologii silników spalinowych. Natomiast Chiny przez lata budowały swoją dominację w całym rozwijającym się ekosystemie pojazdów elektrycznych — od produkcji akumulatorów i przetwarzania surowców krytycznych po coraz bardziej konkurencyjne pojazdy elektryczne. Europa zmusiła swój przemysł motoryzacyjny do konkurowania na najsilniejszym polu bitwy Chin, zanim zapewniła europejskim firmom odpowiednie warunki do odniesienia tam zwycięstwa. Nie była to nieunikniona dekarbonizacja. Był to polityczny wybór dotyczący tempa i kierunku technologicznego tej transformacji.

Bruksela zaczęła już odchodzić od swojego pierwotnego sztywnego stanowiska. W 2025 r. producentom zezwolono na obliczanie zgodności z celami dotyczącymi emisji CO₂ w ujęciu za okres 2025–2027, a nie rok po roku. Następnie, w grudniu, Komisja zaproponowała zastąpienie wymogu 100-procentowej redukcji od 2035 r. celem w postaci 90-procentowej redukcji emisji z rury wydechowej, co pozwoli hybrydom typu plug-in, pojazdom z przedłużaczem zasięgu, a nawet pojazdom z silnikami spalinowymi wykorzystującym określone paliwa niskoemisyjne zachować swoją rolę po 2035 r.

Kierunek zmian jest wymowny. Elastyczność jest wprowadzana dopiero teraz, po tym jak producenci spędzili lata na reorganizacji inwestycji zgodnie z przepisami, które sama Bruksela uznaje obecnie za zbyt sztywne. Nie można za wszystkie problemy Volkswagena obwiniać wyłącznie Unii Europejskiej. Firma ma swoje własne problemy z kosztami. Jej kierownictwo rozważa radykalną restrukturyzację, a chińska konkurencja jest tylko jednym z czynników obok ceł, słabego popytu i strukturalnej nieefektywności. Europa powinna oprzeć się pokusie, by każdego słabo radzącego sobie producenta traktować jak ofiarę zasługującą na stałą ochronę. Nie należy jednak też całkowicie zwalniać z odpowiedzialności polityki regulacyjnej. Od europejskich producentów samochodów wymagano jednocześnie sfinansowania kosztownej transformacji technologicznej, spełnienia coraz bardziej rygorystycznych celów środowiskowych oraz konkurowania z firmami korzystającymi z ekosystemu przemysłowego silnie wspieranego przez chińskie państwo.

Bruksela ostatecznie zareagowała wprowadzeniem ceł. W tym momencie starała się chronić europejskich producentów przed nierównowagą konkurencyjną, którą jej własna strategia przemysłowa przyczyniła się do zaostrzenia. Rozwiązaniem nie może być po prostu podniesienie barier handlowych. Europa potrzebuje wzajemności w stosunkach z Chinami, w tym środków antysubsydyjnych w przypadkach wykazanych zakłóceń oraz wymogów dotyczących lokalnej zawartości, gdy środki publiczne są wykorzystywane do wspierania produkcji strategicznej. Potrzebuje jednak również zasadniczo odmiennej filozofii w swoich własnych szeregach.

Cele klimatyczne powinny wyznaczać kierunek, a nie narzucać jedyną ścieżkę przemysłową prowadzącą do jego osiągnięcia. Neutralność technologiczna ma znaczenie. Energia jądrowa, akumulatory, pojazdy hybrydowe, e-paliwa i inne technologie niskoemisyjne powinny konkurować ze sobą w oparciu o swoją zdolność do redukcji emisji, bez niszczenia potencjału przemysłowego. Przede wszystkim Europa musi przestać mylić regulacje z polityką przemysłową. Chiny najpierw zbudowały łańcuchy dostaw, moce produkcyjne, know-how technologiczne i skalę działalności. Europa najpierw narzuciła cele, a dopiero potem oczekiwała, że przemysł zbuduje wszystko, co jest potrzebne do ich osiągnięcia.

Zmiana kursu Niemiec sugeruje, że konsekwencje tej sekwencji wydarzeń stają się niemożliwe do zignorowania. Wybór nie polega na tym, czy poddać się chińskiej konkurencji, czy zamknąć Europę za murami celnymi. Chodzi o wybór między polityką przemysłową opartą na europejskiej sile a taką, która nadal narzuca ambicje bez uwzględnienia tego, kto będzie produkował technologie niezbędne do ich realizacji. Kryzys europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie powstał wyłącznie w Pekinie. Częściowo powstał w Brukseli.