Subscribe
30 października, podczas gdy uwaga międzynarodowa skupiała się na bardziej widocznych wojnach i kryzysach dyplomatycznych, Chiny ogłosiły kolejną serię patroli wojskowych na spornych wodach Morza Południowochińskiego. Południowe Dowództwo Teatru Działań Armii Ludowo-Wyzwoleńczej potwierdziło, że siły morskie i powietrzne przeprowadziły patrole sprawdzające gotowość bojową w okolicy rafy Scarborough, obszaru, do którego prawa roszczą sobie zarówno Pekin, jak i Manila, dodając, że operacje te nasiliły się w ciągu całego miesiąca. Jednocześnie chińska straż przybrzeżna ogłosiła własne patrole porządkowe na okolicznych wodach.
Wydarzenie to, o którym poinformowała agencja Reuters 30 października i które zostało przeanalizowane w raporcie sytuacyjnym przygotowanym przez firmę wywiadowczą RANE zajmującą się geopolityką, może wydawać się kolejnym epizodem w długotrwałych napięciach na zachodnim Pacyfiku. Jego znaczenie staje się jednak bardziej oczywiste, gdy spojrzy się na nie w szerszym kontekście strategicznym: międzynarodowej rywalizacji, w której kontrola nad morzami jest w coraz większym stopniu sprawowana poprzez połączenie obecności wojskowej, egzekwowania prawa morskiego, presji gospodarczej oraz stopniowego podważania ustalonych granic.
Jest to konflikt, który bezpośrednio dotyczy Europy, nawet jeśli rozgrywa się tysiące mil od europejskich wybrzeży.
Rafa Scarborough i strategia stałej presji
Rafa Scarborough od dawna stanowi jeden z głównych punktów zapalnych w stosunkach między Chinami a Filipinami. Pekin sprawuje faktyczną kontrolę nad rafą od 2012 roku, podczas gdy Manila nadal kwestionuje chińskie roszczenia i broni swoich praw morskich.
Spór ten wpisuje się w szczególnie istotne ramy prawne. W lipcu 2016 r. trybunał arbitrażowy powołany na mocy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza wydał przełomowe orzeczenie w sprawie Morza Południowochińskiego, odrzucając podstawę prawną ekspansywnych roszczeń Chin dotyczących praw historycznych w obrębie tzw. linii dziewięciu kresek. Pekin odmówił uznania tego orzeczenia, które jednak nie rozstrzygało kwestii suwerenności terytorialnej nad spornymi obiektami morskimi.
Dziesięć lat później rozbieżność między prawem międzynarodowym a faktyczną kontrolą na morzu pozostaje wyraźnie widoczna.
Zgodnie z oceną RANE z 30 października najważniejszym wydarzeniem o znaczeniu strategicznym jest coraz ściślejsza integracja działań straży przybrzeżnej, środków tzw. przymusu w strefie szarej oraz operacji z udziałem regularnych sił zbrojnych.
Operacje w „szarej strefie” obejmują działania o charakterze przymusowym, mające na celu zapewnienie korzyści strategicznych, przy czym w miarę możliwości nie przekraczają one progu otwartego konfliktu zbrojnego. Na morzu mogą one obejmować długotrwałe patrole, utrudnianie ruchu statków, operacje milicji morskiej oraz formy nacisku, które utrudniają rozróżnienie między rutynowym egzekwowaniem prawa, celową prowokacją a agresją wojskową.
W rejonie rafy Scarborough coraz bardziej widoczna obecność okrętów wojennych i samolotów bojowych nadaje jednak tej sytuacji dodatkowy wymiar.
RANE ocenia, że rozwój sytuacji może spowodować wzrost częstotliwości bezpośrednich starć między chińskimi a filipińskimi siłami zbrojnymi, zwiększając ryzyko eskalacji nawet w przypadku, gdy żadna ze stron nie zamierza początkowo doprowadzić do szerszego konfliktu.
Znaczenie polityczne tego zjawiska jest ogromne. Pekin niekoniecznie musi przejmować nowe terytoria w drodze zakrojonej na szeroką skalę operacji wojskowej, aby zmienić regionalną równowagę sił. Może zamiast tego dążyć do stopniowej konsolidacji swojej obecności, uczynić ją rutynową i przekształcić to, co niegdyś było wyjątkiem, w powszechnie akceptowaną rzeczywistość operacyjną.
Niebezpieczeństwo polega nie tylko na ewentualnej konfrontacji, ale także na skumulowanym efekcie presji, której odwrócenie staje się coraz trudniejsze.
Ryzyko kryzysu z udziałem Waszyngtonu
Strategiczne położenie Filipin sprawia, że proces ten jest szczególnie delikatną sprawą.
Manila nie jest jedynie jednym z wielu krajów zaangażowanych w spory dotyczące Morza Południowochińskiego. Jest ona również sojusznikiem Stanów Zjednoczonych na mocy Traktatu o wzajemnej obronie z 1951 roku.
28 marca 2025 r., podczas wizyty sekretarza obrony USA Pete’a Hegsetha na Filipinach, Waszyngton i Manila potwierdziły, że traktat obejmuje zbrojne ataki na siły zbrojne, samoloty i statki publiczne obu krajów, w tym statki straży przybrzeżnej, w dowolnym miejscu na Morzu Południowochińskim.
Nie oznacza to, że każda kolizja lub incydent morski automatycznie pociągałby za sobą interwencję wojskową Stanów Zjednoczonych. Oznacza to natomiast, że pozornie lokalna konfrontacja mogłaby szybko nabrać wymiaru międzynarodowego.
Właśnie to ryzyko wskazała organizacja RANE: bardziej bezpośrednia obecność wojsk chińskich zwiększa prawdopodobieństwo, że jakiś incydent zostanie zinterpretowany jako zagrożenie wymagające zbrojnej reakcji.
Dla Pekinu wywieranie presji na Filipiny może stanowić narzędzie wzmocnienia jego pozycji w regionie. Dla Waszyngtonu wiarygodność gwarancji bezpieczeństwa udzielanych sojusznikom pozostaje kluczowym elementem odstraszania na Pacyfiku.
Pomiędzy tymi dwoma strategicznymi priorytetami pozostaje coraz węższy margines na popełnienie błędu.
Konsekwencje tego wykraczają poza ramy stosunków dwustronnych. Każda poważna konfrontacja z udziałem sił amerykańskich i chińskich postawiłaby przed innymi mocarstwami regionalnymi, w tym Japonią i Australią, trudne pytania, ujawniając jednocześnie kruchość systemu międzynarodowego, w którym wzajemna zależność gospodarcza nie wyeliminowała rywalizacji militarnej.
Tajwan i kontrola szlaków morskich
Sporu o ławicę Scarborough nie należy utożsamiać z kwestią Tajwanu. Obie sytuacje różnią się pod względem politycznym, prawnym i militarnym.
Mają one jednak wspólną istotną cechę strategiczną: dążenie Chin do zwiększenia swoich możliwości wywierania wpływu na żeglugę i dostęp do obszarów morskich o znacznym znaczeniu geopolitycznym.
W artykule opiniotwórczym opublikowanym przez „The Telegraph” 1 listopada Vincent Chin-Hsiang Yao, przedstawiciel Tajwanu w Wielkiej Brytanii, zwrócił uwagę na agresywne działania morskie Pekinu i ostrzegł, że stopniowe podważanie zasad międzynarodowych może zagrozić bezpieczeństwu państw demokratycznych.
Jego argumentacja w naturalny sposób odzwierciedla stanowisko dyplomatyczne Tajwanu. Niemniej jednak rodzi ona pytanie wykraczające daleko poza Cieśninę Tajwańską.
Ewentualna blokada morska Tajwanu miałaby konsekwencje wykraczające daleko poza polityczną konfrontację między Pekinem a Tajpej. Wyspa ta zajmuje kluczową pozycję w światowej produkcji zaawansowanych półprzewodników, a szlaki morskie Azji Wschodniej pozostają niezbędne dla handlu międzynarodowego.
Dla gospodarek europejskich, głęboko zintegrowanych z globalnymi łańcuchami dostaw, swoboda żeglugi na Pacyfiku nie jest zatem bynajmniej odległym problemem.
Ma to wpływ na dostęp do komponentów przemysłowych, funkcjonowanie łańcuchów dostaw technologii, transport międzynarodowy, a w ostatecznym rozrachunku na zdolność europejskich przedsiębiorstw do prowadzenia działalności bez narażania się na konsekwencje kryzysu wojskowego w Azji.
Zakłócenia w zaawansowanej produkcji półprzewodników mogłyby wpłynąć na europejskich producentów samochodów, producentów maszyn przemysłowych, przedsiębiorstwa telekomunikacyjne oraz przemysł obronny. Skutki niekoniecznie ograniczyłyby się do sektorów utrzymujących bezpośrednie relacje handlowe z Tajwanem: nowoczesne systemy produkcyjne opierają się na złożonych sieciach dostawców, których słabe punkty często trudno jest zidentyfikować, dopóki nie dojdzie do zakłócenia.
Bezpieczeństwo morskie i bezpieczeństwo gospodarcze są ze sobą coraz bardziej nierozerwalnie powiązane.
Europa nie może twierdzić, że dąży do strategicznej autonomii, pomijając przy tym międzynarodowe szlaki transportowe i zależności technologiczne, na których opiera się znaczna część jej potencjału przemysłowego.
Od Pacyfiku po Bałtyk: wrażliwość samej Europy
Błędem byłoby jednak postrzeganie tych zjawisk jako problemu wyłącznie azjatyckiego.
W Europie seria incydentów dotyczących infrastruktury podmorskiej na Morzu Bałtyckim już pokazała, jak wrażliwe są sieci o kluczowym znaczeniu dla współczesnego życia gospodarczego.
Kable telekomunikacyjne, połączenia energetyczne i inne elementy infrastruktury podwodnej tworzą strategiczną sieć, która często pozostaje poza zasięgiem debaty publicznej, dopóki nie dojdzie do zakłóceń w jej funkcjonowaniu.
Odpowiedzialność za poszczególne zdarzenia należy oczywiście ustalić na podstawie dowodów. Obecność obcego statku w pobliżu uszkodzonego kabla nie stanowi automatycznego dowodu sabotażu, ani nie uzasadnia przypisywania załodze tego statku wrogich zamiarów bez przeprowadzenia odpowiedniego dochodzenia.
Jednak sama trudność w odróżnieniu wypadku od celowego, wrogiego działania stanowi problem bezpieczeństwa.
Ta niepewność stwarza okazję do stosowania przymusu. Rządy muszą zdecydować, jak zareagować, czasami zanim dostępne dowody pozwolą na wyciągnięcie ostatecznych wniosków. Nadmierne wahanie może zachęcić do wywierania dalszej presji, podczas gdy nieuzasadnione oskarżenie grozi wywołaniem kryzysu dyplomatycznego.
14 stycznia 2025 r. NATO uznało powagę tego wyzwania, ogłaszając rozpoczęcie operacji „Baltic Sentry” – działania wojskowego mającego na celu wzmocnienie ochrony kluczowej infrastruktury podmorskiej na Morzu Bałtyckim.
Inicjatywa ta obejmuje okręty wojenne, samoloty patrolowe oraz rozbudowane zdolności w zakresie nadzoru, w tym systemy bezzałogowe. Ma ona również na celu ściślejszą koordynację między krajowymi zasobami monitorującymi a strukturami NATO.
Decyzja ta odzwierciedlała konkretną rzeczywistość strategiczną: ochrona infrastruktury morskiej nie może opierać się wyłącznie na zdolności do interwencji po wystąpieniu szkód. Wymaga ona stałego nadzoru, wiarygodnego odstraszania oraz zdolności do wykrywania podejrzanych zachowań, zanim doprowadzą one do poważnych konsekwencji.
Istnieją wyraźne różnice między chińskimi działaniami na Morzu Południowochińskim a zagrożeniami dla europejskiej infrastruktury podmorskiej. Nie byłoby trafne opisywanie ich jako potwierdzonych elementów jednej skoordynowanej strategii.
Niemniej jednak ujawniają one podobną słabość strategiczną: trudności, z jakimi borykają się rządy demokratyczne, reagując na niejednoznaczne, stopniowe i potencjalnie wrogie działania, zanim ich skumulowane skutki staną się nieodwracalne.
Wyzwanie to ma szczególne znaczenie dla krajów europejskich, których bezpieczeństwo gospodarcze w znacznym stopniu zależy od handlu morskiego, połączonych systemów energetycznych oraz niezawodnej infrastruktury cyfrowej.
Reakcja Europy nie może ograniczać się do samych deklaracji
Unia Europejska przyjęła już ważne stanowiska polityczne i prawne.
11 lipca 2026 r., w dziesiątą rocznicę wydania orzeczenia arbitrażowego w sprawie Morza Południowochińskiego, Rada Unii Europejskiej ponownie potwierdziła, że orzeczenie z 2016 r. ma charakter ostateczny i jest prawnie wiążące dla stron. W oświadczeniu ponownie podkreślono znaczenie Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, swobody żeglugi oraz pokojowego rozstrzygania sporów morskich.
Wyraziła również zaniepokojenie nasilającymi się napięciami i niebezpiecznymi incydentami na Morzu Południowochińskim, sprzeciwiając się jednocześnie jednostronnym działaniom zagrażającym stabilności regionu.
Nie należy lekceważyć znaczenia tego europejskiego stanowiska. Potwierdza ono, że Bruksela uznaje stabilność w regionie Indo-Pacyfiku za istotny element szerszego porządku międzynarodowego.
Jednak popieranie prawa międzynarodowego a dysponowanie praktycznymi środkami służącymi ochronie interesów, które ono gwarantuje, to dwie różne sprawy.
Reakcję Europy należy zatem oceniać nie tylko na podstawie oświadczeń dyplomatycznych, ale także pod kątem jej zdolności operacyjnych oraz inwestycji w odporność.
5 lutego 2026 r. Komisja Europejska ogłosiła nowy pakiet środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa kabli podmorskich, któremu towarzyszyło przeznaczenie kwoty 347 mln euro na projekty strategiczne.
Pakiet obejmował nowy zestaw narzędzi dotyczących bezpieczeństwa kabli, wykaz projektów kablowych o znaczeniu europejskim oraz zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie w wysokości 20 mln euro, mające na celu wzmocnienie zdolności w zakresie naprawy kabli podmorskich.
Są to konkretne działania. Odzwierciedlają one potrzebę wyjścia poza ramy ocen ryzyka w kierunku zwiększenia odporności i szybszego powrotu do normalności po wystąpieniu zakłóceń.
Pozostaje jednak nierozstrzygnięta szersza kwestia polityczna: jaką rolę powinny odgrywać narody europejskie w ochronie szlaków morskich i infrastruktury, od których zależy ich dobrobyt?
Rozwiązaniem nie może być wyłącznie rozszerzanie kompetencji instytucji europejskich ani mnożenie instrumentów regulacyjnych.
Bezpieczeństwo morskie wymaga zdolności operacyjnych, inwestycji technologicznych, współpracy wywiadowczej, koordynacji działań między organami krajowymi, skutecznego zaangażowania w ramach NATO oraz odpowiedzialności politycznej.
Rządy krajowe nadal odgrywają kluczową rolę w tych działaniach, ponieważ dowodzą siłami zbrojnymi, sprawują uprawnienia w zakresie egzekwowania prawa oraz dysponują głównymi narzędziami niezbędnymi do reagowania na zagrożenia dla swojego bezpieczeństwa.
Współpraca europejska powinna wzmacniać te zdolności, a nie zastępować je strukturami instytucjonalnymi pozbawionymi zasobów operacyjnych niezbędnych do działania.
Właśnie w tym zakresie wizja polityczna oparta na suwerenności narodowej może wnieść konstruktywny wkład w debatę europejską.
Suwerenność nie oznacza, że narody europejskie muszą zamykać się w izolacji. Wręcz przeciwnie – nadaje ona współpracy wyraźniejszy cel: państwa współpracują ze sobą, ponieważ dostrzegają wspólne interesy strategiczne, zachowując jednocześnie odpowiedzialność za ochronę swoich obywateli, infrastruktury i bezpieczeństwa narodowego.
Skuteczna europejska polityka bezpieczeństwa morskiego powinna opierać się właśnie na tym praktycznym zrozumieniu.
Suwerenność zaczyna się również na morzu
Europa w znacznej mierze zawdzięcza swój dobrobyt otwartym rynkom, handlu międzynarodowemu oraz dostępowi do głównych szlaków morskich świata.
Przez wiele lat zjawiska te traktowano jako stosunkowo stabilne cechy gospodarki międzynarodowej.
Współczesna rywalizacja strategiczna pokazuje, że nie można ich już dłużej traktować jako coś oczywistego.
Siła zdolna do kontrolowania szlaku morskiego, przerwania połączenia podmorskiego lub ograniczenia dostępu do regionu o znaczeniu strategicznym dysponuje środkiem nacisku, który może wywołać konsekwencje polityczne bez konieczności ogłaszania wojny.
Z tego powodu obrona swobody żeglugi nie jest jedynie kwestią militarną. Jest to również kwestia suwerenności gospodarczej i niezależności politycznej.
Kraje europejskie nie muszą angażować się bezpośrednio w każdy azjatycki spór terytorialny. Muszą jednak zdawać sobie sprawę, że osłabienie przepisów dotyczących przestrzeni morskiej, normalizacja działań o charakterze przymusowym oraz rosnąca podatność infrastruktury krytycznej na zagrożenia mogą bezpośrednio wpływać na ich interesy.
Europa, która jest uzależniona od bezpiecznych szlaków morskich, ale nie dysponuje odpowiednimi środkami do ich ochrony, nieuchronnie stanie w obliczu ograniczeń swoich wyborów politycznych wynikających z decyzji podejmowanych gdzie indziej.
Powstająca konfrontacja na morzu nie wymaga od Europy wyboru między dyplomatyczną rozwagą a wiarygodnym odstraszaniem. Sprawia ona, że rozwój obu tych elementów staje się coraz bardziej konieczny.
Dyplomacja jest skuteczniejsza, gdy opiera się na rzeczywistych zdolnościach obronnych. Współpraca międzynarodowa jest bardziej odporna, gdy uczestniczące w niej państwa są gotowe wziąć na siebie odpowiedzialność za własne bezpieczeństwo.
Chińskie patrole wokół rafy Scarborough, presja wywierana na Tajwan oraz słabe punkty ujawnione na Morzu Bałtyckim nie stanowią tego samego kryzysu. Ujawniają one jednak wspólną przemianę otoczenia strategicznego, w ramach którego Europa musi bronić swoich interesów.
Wyzwaniem stojącym przed europejskimi demokracjami nie jest już jedynie zachowanie międzynarodowych zasad gwarantujących swobodę żeglugi. Chodzi o wykazanie woli politycznej i praktycznej zdolności do zapobieżenia stopniowemu pozbawianiu tych zasad znaczenia.