EU förbjuder försäljning av bilar med förbränningsmotor, fordonsjättar påkallar uppmärksamhet

Under de senaste månaderna har nästan alla europeiska länder med en fordonsindustri varit engagerade i intensiva diskussioner om ett ämne som radikalt kommer att förändra transportsektorns framtid: EU:s plan att helt förbjuda försäljning av bensin- och dieselbilar från och med 2035. Trots att denna idé stöds av många regeringar och miljöorganisationer har den utlöst en storm av reaktioner från både bilindustrin och vanliga konsumenter. Bland de mest högljudda kritikerna finns chefen för en av världens största bilkoncerner, Mercedes-Benz. Ola Kaellenius, VD för det tyska företaget, har upprepade gånger varnat för att ett sådant beslut skulle kunna orsaka enorma obalanser på den europeiska bilmarknaden och till och med leda till en kollaps för bilindustrin om övergången inte hanteras noggrant.

För att förstå sammanhanget bör det noteras att Europaparlamentet redan 2023 antog en lag som fastställer en gradvis minskning av produktion och försäljning av bilar med förbränningsmotorer. Det slutgiltiga målet med denna lag är att det år 2035 endast ska finnas koldioxidfria fordon tillgängliga på fordonsmarknaden. Detta beslut är en del av EU:s bredare plan för att uppnå klimatneutralitet till 2050. Med andra ord siktar Europa på att inte längre bidra till ökningen av förorenande utsläpp vid mitten av århundradet. EU, betraktat som ett regionalt block, står för cirka 6,1% av de totala globala utsläppen av växthusgaser (3,2 GtCO₂e) och ligger på femte plats i världen. Kina ligger på första plats med cirka 30 procent av de globala utsläppen av växthusgaser, USA 11 procent, Indien 7,8 procent och Ryska federationen 5 procent av de totala globala utsläppen av växthusgaser. Dessa procentsatser bör ge anledning till eftertanke först och främst för ledarna i de förorenande länderna och först därefter för EU:s företrädare. Den åtgärd som Europaparlamentet har antagit har dock inte varit utan kritik. Många experter och branschföreträdare menar att elbilar, som ses som det främsta alternativet till bensin- och dieselbilar, ännu inte är tillräckligt effektiva eller prisvärda. Faktum är att försäljningen av elbilar har börjat visa tecken på stagnation på senare tid, och i vissa länder har den till och med minskat, ett tecken på att köparnas initiala entusiasm har svalnat.

I en intervju med den tyska affärstidningen Handelsblatt sade Ola Kaellenius (VD för Mercedes-Benz) nyligen att det behövs en ”väckarklocka” innan EU tar det avgörande steget. Han påpekade att en översyn av målen är planerad till slutet av detta år och att konsekvenserna av ett totalförbud fram till dess bör analyseras noggrant. Enligt Kaellenius finns det en risk för att ett förbud mot tillverkning av förbränningsmotorer kan få motsatt effekt än den önskade: i stället för att påskynda övergången till elbilar kan det uppmuntra människor att köpa bensin- och dieselfordon i massor innan tidsfristen löper ut. Med andra ord, om människor vet att de efter 2035 inte längre kommer att kunna köpa en sådan bil, kommer många att försöka säkra en före den tiden.

Direktören för Mercedes-Benz, som också är ordförande för ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), föreslår dessutom en annan strategi. Istället för radikala förbud förespråkar han incitament och uppmuntran för både tillverkare och köpare. Bland de lösningar som föreslås finns skattelättnader för dem som väljer elfordon eller lägre priser på laddstationer. På så sätt kan utsläppsfria bilar bli attraktiva för ett större antal människor utan att skapa ett artificiellt tryck på marknaden. Kaellenius insisterar också på idén om ”teknikneutralitet”. Enligt honom bör en utfasning av fossila bränslen i transportsektorn inte innebära att man eliminerar en enda teknik, utan att man utvecklar flera alternativ. Om batterier ännu inte räcker till för alla typer av fordon, kanske lösningar baserade på vätgas eller syntetiska bränslen kan spela en viktig roll. Det är viktigt att den europeiska ekonomin inte blir lidande i processen.

Europeiska unionens mål för minskning av CO₂-utsläpp

Europaparlamentet har fastställt en tydlig tidsplan för att minska utsläppen. Vägtransporter står för cirka 20 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp och att minska dessa utsläpp är avgörande för att nå målet om klimatneutralitet. Enligt planen måste utsläppen från personbilar minska med 55 procent till 2030 jämfört med 2021 års nivåer, och utsläppen från skåpbilar med 50 procent. Om bara några år, 2035, måste alla nya bilar och skåpbilar (dvs. de som lämnar bilfabrikerna) vara helt fria från föroreningar.

För många EU-medborgare är den naturliga frågan: ”Vad kommer att hända med de bilar vi redan har?”

Svaret från de europeiska tjänstemännen är att dessa regler inte gäller för befintliga fordon som redan är i omlopp. Med andra ord, om någon redan äger en bensin- eller dieselbil kommer de att kunna köra den efter 2035, fram till slutet av dess livslängd. Ekonomiska experter hävdar också att marknaden för begagnade bilar inte kommer att försvinna och att bilar med förbränningsmotorer fortfarande kommer att kunna säljas och köpas efter att förbudet trätt i kraft. Underhållskostnader, bränsle, skatter och försäkringar kan dock bli dyrare, vilket gör dessa bilar mindre attraktiva för medborgarna i det långa loppet ur ekonomisk synvinkel. När det gäller vilka typer av utsläppsfria bilar som kommer att dominera marknaden är den nuvarande trenden tydlig: batteridrivna elfordon. De anses vara mer fördelaktiga när det gäller den totala ägandekostnaden, även om inköpspriset fortfarande är högt. Andra alternativ, som vätgas eller syntetiska bränslen, befinner sig fortfarande i sin linda, främst på grund av höga produktionskostnader. De skulle dock kunna bli gångbara lösningar för tunga transporter, flyg eller sjöfart, där batterier inte är ett praktiskt alternativ.

Fordonsindustrin, en marknad vid ett vägskäl

Även om övergången till elfordon i teorin utlovar fördelar på medellång och lång sikt, är den ekonomiska och tekniska verkligheten mycket mer komplicerad. För närvarande är elbilar mycket dyrare än förbränningsmotorer, och laddningsinfrastrukturen är underutvecklad i många EU-länder. Särskilt på landsbygden, där avstånden är långa och laddningsstationerna sällsynta, är människor skeptiska till denna övergång till icke-förorenande bilar. Europeiska unionen räknar med att priserna på elbilar kommer att sjunka i takt med att produktionen och konkurrensen ökar. Samtidigt bör investeringar i infrastruktur göra användningen av dem mer tillgänglig. Men till dess är en fråga fortfarande öppen: hur redo är Europa för en sådan radikal förändring? Kritiker som Ola Kaellenius förkastar inte tanken på att minska föroreningarna och övergå till nollutsläpp, men de påpekar att processen måste vara gradvis och balanserad. Ett beslut som fattas för snabbt, utan att ta hänsyn till ekonomiska och tekniska realiteter, riskerar att påverka miljontals människor, från anställda inom bilindustrin till vanliga konsumenter.

Hur mycket kostar en elbil ”från gruvan till utställningslokalen”?

Om du lyfter på huven på en elbil hittar du inte den vanliga orkestern av remmar, injektorer och turbiner. Istället hittar du ett batteri stort som en madrass, en kompakt motor och ett nätverk av elektronik som gör energiomställningen till en magisk process. Bortom marknadsföringen och löftet om renare luft kvarstår den viktigaste frågan: hur mycket kostar det egentligen att bygga en elbil – från malm till polerad utställningsbil?

Kedjan börjar med utvinning och förädling av batterimaterial (litium, nickel, kobolt, grafit eller järnfosfat). Priserna på dessa material har varit volatila, men en sak är klar: batteriet är fortfarande den avgörande faktorn i kostnaden för en elbil. År 2024 sjönk genomsnittspriset för litiumjonbatterier till cirka 115 USD/kWh, den lägsta nivån någonsin (en minskning med ~20% från 2023) – ett språng som förändrar den ekonomiska ekvationen för hela branschen. Vad innebär detta i praktiken? För ett batteri på 60-75 kWh, som är typiskt för en europeisk kombi/kompaktbil, kan kostnaden för batteripaketet uppgå till mellan 7 000 och 8 600 dollar bara genom att multiplicera kWh. I verkligheten, på tillverkarnivå, driver integration, termisk hantering, BMS och andra delar ofta upp prislappen till 9.000-11.000 dollar, vilket detaljerade analyser av batterikostnaderna som genomfördes 2024 visar. Utöver batteriet tillkommer den elektriska drivlinan (motor, inverter, ombordladdare, reduktionsväxellåda), kaross och chassi, interiör och infotainment, ADAS-system samt montering, logistik och garantier. Demonteringar och kostnadsstudier tyder på att när batteriberget väl har sänkts blir resten av kostnadslinjen alltmer lik en modern bil med förbränningsmotor: motorn + kraftelektroniken har nått kostnader i storleksordningen några tusen dollar och fortsätter att sjunka i takt med att volymerna ökar och standardiseras. Olika tekniska analyser av omriktaren/motorn visar tydliga trender för sänkta enhetskostnader i takt med att produktionen skalas upp. För att sammanfatta allt i en storleksordning för en volymbaserad elbil 2024-2025: total produktion (BOM + tillverkning, exklusive FoU, marknadsföring, återförsäljare och skatter) kan, beroende på segment och batteri, sjunka någonstans i intervallet 25 000-35 000 USD för små/medelstora klasser, med betydande variationer beroende på batterikemi (LFP vs. NMC), batteristorlek och funktioner. Den fortsatta nedgången i pris per kWh, tillsammans med det accelererade skiftet till LFP och den globala överkapaciteten i batterikedjan, tyder på att kostnadstrycket kommer att fortsätta nedåt.

Vilka är de globala tungviktarna inom elbilar?

Globalt sett är Kina otvetydigt den drivande kraften på marknaden: 2024 ökade elbilsförsäljningen i Kina med nästan 40% jämfört med året innan, och landet stod för nästan två tredjedelar av den globala elbilsförsäljningen. Produktionen och exporten följde samma trend, och Kina behöll sin ställning som den största exportören av elbilar. Namn som BYD, SAIC, Geely (inklusive Volvo/Zeekr) och GAC tog ledningen tillsammans med Tesla, som fortfarande är det västerländska riktmärket när det gäller volym och industriell effektivitet. IEA konstaterar att den globala produktionskapaciteten för solceller översteg 3 TWh 2024 (cirka tre gånger den kombinerade efterfrågan på fordon och lagring), och att cirka 85% av denna kapacitet finns i Kina, där över 75% ägs av kinesiska tillverkare, vilket är en enorm konkurrensfördel som direkt kan översättas till pris och tid till marknaden.

Hur passar Europeiska unionen in i denna bild?

EU är fortfarande en industriell kraft inom elbilar, men takten är inte längre tillräcklig för att diktera det globala spelet. År 2024 stagnerade produktionen i EU på cirka 2,4 miljoner elfordon, vilket fortfarande översteg den inhemska försäljningen (EU var fortfarande en nettoexportör), med Tyskland som det viktigaste produktionscentret. Samtidigt var importen från Kina fortsatt stark (över 400.000 enheter), och de kinesiska märkenas andel av denna import ökade. När det gäller batterier har Europa gjort framsteg, men har fortfarande en del att ta igen. Rapporter visar att cirka 190 GWh/år är den nominella cellkapaciteten 2024, med produktionen koncentrerad till Polen och Ungern för 2023. Beroendet av asiatiska komponenter och material är dock fortfarande stort. Dessutom, även om det finns planer på ”gigafabriker”, är många under uppstart eller upplever förseningar, medan Kina redan arbetar i full skala.

För att skydda den lokala industrin från snedvridningar orsakade av utländska subventioner införde EU-kommissionen provisoriska utjämningstullar på import av elbilar från Kina 2024, åtgärder som därefter stärktes och nådde cirka 45% i slutet av förra året och början av detta år, parallellt med diskussioner mellan EU och Kina, inklusive idén om minimipriser. Handelsbeslut kommer att forma den relativa konkurrenskraften i Europa på kort sikt.

Kan Europa konkurrera med Kina på fordonsmarknaden?

Svaret är ja, men inte över en natt. Kina börjar med strukturella fördelar som är svåra att matcha snabbt: vertikal integration i batterikedjan, överkapacitet inom celler (vilket pressar priserna), extremt snabba industriella ekosystem och en enorm inhemsk marknad. EU har sina egna styrkor, t.ex. teknik, globala varumärken, mogna tekniska plattformar, upplevd kvalitet – och förblir en nettoexportör av elfordon. Men utan snabbare lokalisering (från material till celler och moduler), standardisering och volym kommer kostnadsgapet sannolikt att kvarstå. Det finns goda nyheter: batteripriserna sjunker och europeiska tillverkare förbereder modeller under 25.000 euro för 2025-2026, en psykologisk tröskel för mainstream-marknaden. Det finns också en del frågetecken: cellkapaciteten är fortfarande otillräcklig i förhållande till efterfrågan fram till 2030, och vissa strategiska projekt försenas eller omstruktureras, vilket innebär att importberoendet, bland annat från Kina, kommer att vara fortsatt högt under de kommande åren.