Subscribe
Во последните месеци, речиси сите европски земји со автомобилска индустрија беа вклучени во интензивни дискусии на тема што радикално ќе ја промени иднината на транспортот: планот на Европската Унија целосно да ја забрани продажбата на бензински и дизел автомобили почнувајќи од 2035 година. Иако е поддржана од многу влади и еколошки организации, оваа идеја предизвика бура од реакции и од автомобилската индустрија и од обичните потрошувачи. Меѓу најгласните критичари е шефот на една од најголемите светски автомобилски групации, Мерцедес-Бенц. Ола Каелениус, извршен директор на германската компанија, постојано предупредува дека таквата одлука може да предизвика огромни нерамнотежи на европскиот пазар на автомобили, па дури и да доведе до колапс на автомобилската индустрија доколку транзицијата не се управува внимателно.
За да се разбере контекстот, треба да се напомене дека Европскиот парламент веќе усвои закон во 2023 година со кој се утврдува постепено намалување на производството и продажбата на автомобили со мотори со внатрешно согорување. Крајната цел на овој закон е до 2035 година, на автомобилскиот пазар да бидат достапни само возила без јаглерод диоксид. Оваа одлука е дел од поширокиот план на Европската Унија за постигнување климатска неутралност до 2050 година. Со други зборови, до средината на векот, Европа има за цел повеќе да не придонесува за зголемување на емисиите на загадувачки материи. Европската Унија, гледана како регионален блок, учествува со околу 6,1% во вкупните глобални емисии на стакленички гасови (3,2 GtCO₂e), рангирајќи се на петто место во светот. Кина е на прво место со приближно 30% од глобалните емисии на стакленички гасови, САД со 11% од вкупниот број, Индија со 7,8% од вкупниот број и Руската Федерација со 5% од вкупните глобални емисии на стакленички гасови. Овие проценти треба да ги наведат пред сè лидерите на земјите што загадуваат, а дури потоа и претставниците на ЕУ. Сепак, мерката усвоена од Европскиот парламент не помина без критики. Многу експерти и претставници на индустријата велат дека електричните автомобили, кои се сметаат за главна алтернатива на бензинските и дизел автомобилите, сè уште не се доволно ефикасни или достапни. Всушност, продажбата на електрични возила неодамна почна да покажува знаци на стагнација, а во некои земји дури и се намали, што е знак дека почетниот ентузијазам кај купувачите се оладил.
Во неодамнешно интервју за германскиот бизнис весник „Ханделсблат“, Ола Каелениус (извршен директор на „Мерцедес-Бенц“) изјави дека е потребен „повик за будење“ пред Европската Унија да го направи одлучувачкиот чекор. Тој истакна дека преглед на целите е закажан за крајот на оваа година и дека дотогаш, последиците од целосната забрана треба внимателно да се анализираат. Од перспектива на Каелениус, постои ризик забраната за производство на мотори со внатрешно согорување да има спротивен ефект од посакуваниот: наместо да го забрза преминот кон електрични автомобили, тоа би можело да ги охрабри луѓето масовно да купуваат бензински и дизел возила пред крајниот рок. Со други зборови, ако луѓето знаат дека по 2035 година повеќе нема да можат да купат таков автомобил, многумина ќе се обидат да си обезбедат еден пред тој рок.
Покрај тоа, директорот на Mercedes-Benz, кој исто така раководи со Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA), предлага поинаков пристап. Наместо радикални забрани, тој се залага за стимулации и охрабрување и за производителите и за купувачите. Меѓу предложените решенија се даночни олеснувања за оние кои избираат електрични возила или пониски цени на станиците за полнење. Така, усвојувањето автомобили со нулта емисија би можело да стане привлечно за поголем број луѓе без да се создаде вештачки притисок на пазарот. Каелениус, исто така, инсистира на идејата за „технолошка неутралност“. Според него, декарбонизацијата на транспортот не треба да значи елиминирање на една технологија, туку развивање на неколку опции. Ако батериите сè уште не се доволни за сите видови возила, можеби решенијата базирани на водород или синтетички горива би можеле да играат важна улога. Важно е европската економија да не страда во тој процес.
Целите на Европската Унија за намалување на емисиите на CO₂
Европскиот парламент постави јасен распоред за намалување на емисиите. Патниот транспорт е одговорен за околу 20% од вкупните емисии на CO₂ во ЕУ, а намалувањето на овие емисии е од суштинско значење за постигнување на целта за климатска неутралност. Според планот, до 2030 година, емисиите од патничките автомобили мора да се намалат за 55% во споредба со нивоата од 2021 година, а оние од комбињата за 50%. За само неколку години, до 2035 година, сите нови автомобили и комбиња (т.е. оние што излегуваат од фабриките за автомобили) ќе мора да бидат целосно без загадување.
За многу граѓани на ЕУ, природното прашање е: „Што ќе се случи со автомобилите што веќе ги имаме?“
Одговорот од европските претставници е дека овие правила не важат за постојните возила што веќе се во оптек. Со други зборови, ако некој веќе поседува автомобил на бензин или дизел, ќе може да го вози по 2035 година, до крајот на неговиот век на траење. Економските експерти, исто така, тврдат дека пазарот на половни автомобили нема да исчезне, а автомобилите со внатрешно согорување сè уште ќе можат да се продаваат и купуваат откако забраната ќе стапи во сила. Сепак, трошоците за одржување, горивото, даноците и осигурувањето би можеле да станат поскапи, што ќе ги направи овие автомобили помалку привлечни за граѓаните на долг рок од финансиска гледна точка. Што се однесува до видовите автомобили со нулта емисија што ќе доминираат на пазарот, сегашниот тренд е јасен: електрични возила на батерии. Тие се сметаат за поповолни во однос на вкупните трошоци за сопственост, дури и ако куповната цена остане висока. Други алтернативи, како што се водородните или синтетичките горива, сè уште се во повој, главно поради високите трошоци за производство. Сепак, тие би можеле да станат одржливи решенија за тешкиот транспорт, авијацијата или превозниот сектор, каде што батериите не се практична опција.
Автомобилската индустрија, пазар на раскрсница
Иако, во теорија, транзицијата кон електрични возила ветува среднорочни и долгорочни придобивки, економската и технолошката реалност е многу посложена. Во моментов, електричните автомобили се многу поскапи од моторите со внатрешно согорување, а инфраструктурата за полнење е недоволно развиена во многу земји од Европската Унија. Особено во руралните средини, каде што растојанијата се големи, а станиците за полнење се ретки, луѓето се скептични во врска со оваа транзиција кон автомобили што не загадуваат. Европската Унија се потпира на идејата дека, како што се зголемуваат производството и конкуренцијата, цените на електричните автомобили ќе паднат. Во исто време, инвестициите во инфраструктура треба да ја направат нивната употреба подостапна. Но, дотогаш, едно прашање останува отворено: колку е подготвена Европа за таква радикална промена? Критичарите како Ола Каелениус не ја отфрлаат идејата за намалување на загадувањето и премин кон нулта емисија, но истакнуваат дека процесот мора да биде постепен и избалансиран. Одлука донесена премногу брзо, без да се земат предвид економските и технолошките реалности, ризикува да влијае на милиони луѓе, од вработените во автомобилската индустрија до обичните потрошувачи.
Колку чини електрично возило „од моето до изложбениот салон“?
Ако го подигнете хаубата на електричен автомобил, нема да го најдете вообичаениот оркестар од ремени, инјектори и турбини. Наместо тоа, ќе најдете батерија со големина на еден душек, компактен мотор и мрежа од електроника што ја овозможува магијата на енергетската транзиција. Надвор од маркетингот и ветувањето за почист воздух, клучното прашање останува: колку навистина чини изградбата на електрично возило – од руда до полиран автомобил за изложбен салон?
Синџирот започнува со екстракција и рафинирање на материјали за батерии (литиум, никел, кобалт, графит или железен фосфат). Цените на овие материјали беа променливи, но едно е јасно: батеријата останува дефинирачки елемент во цената на електрично возило. Во 2024 година, просечната цена на литиум-јонските батерии падна на околу 115 долари/kWh, најниско ниво досега (пад од ~20% од 2023 година) – скок што ја менува економската равенка за целата индустрија. Што значи ова во пракса? За батерија од 60–75 kWh, типична за европски хечбек/компактен автомобил, цената на пакетот може да биде приближно помеѓу 7.000 и 8.600 долари само со множење на kWh. Всушност, на ниво на производител, интеграцијата, термичкото управување, BMS и другите делови честопати ја зголемуваат цената на 9.000–11.000 долари, како што покажуваат деталните анализи на трошоците за пакетите спроведени во 2024 година. Покрај батеријата, тука е електричниот погонски склоп (мотор, инвертер, вграден полнач, редукторски менувач), каросерија и шасија, ентериер и инфозабава, ADAS системи, плус склопување, логистика и гаранции. Студиите за расклопување и трошоци сугерираат дека откако ќе се намали „планината“ на батериите, остатокот од линијата на трошоци изгледа сè посличен на модерен автомобил со мотор со внатрешно согорување: моторот + електрониката за напојување достигнаа трошоци во опсег од неколку илјади долари и продолжуваат да опаѓаат како што се зголемуваат и стандардизираат обемот. Различни технички анализи на инверторот/моторот покажуваат јасни трендови на намалување на единечните трошоци како што се зголемува производството. Составувајќи сè заедно во ред на големина за електрично возило со волумен во 2024–2025 година: вкупното производство (водич со производство + производство, без истражување и развој, маркетинг, дилер и даноци) може да падне, во зависност од сегментот и батеријата, некаде во опсег од 25.000–35.000 долари за мали/средни класи, со значителни варијации во зависност од хемијата на батеријата (LFP наспроти NMC), големината на пакувањето и карактеристиките. Континуираниот пад на цената по kWh – заедно со забрзаното поместување кон LFP и глобалниот вишок капацитет во синџирот на батерии – сугерира дека притисокот врз трошоците ќе остане надолу.
Кои се глобалните „тешкаши“ во електричните возила?
Глобално, Кина е недвосмислено двигател на пазарот: во 2024 година, продажбата на електрични автомобили во Кина порасна за речиси 40% во споредба со претходната година, а земјата учествуваше со речиси две третини од глобалната продажба на електрични автомобили. Производството и извозот го следеа истиот тренд, при што Кина го задржа својот статус на најголем извозник на електрични возила. Имиња како BYD, SAIC, Geely (вклучувајќи ги Volvo/Zeekr) и GAC го презедоа водството, заедно со Tesla, сè уште западен репер во однос на обемот и индустриската ефикасност. IEA забележува дека глобалниот капацитет за производство на ќелии надминал 3 TWh во 2024 година (околу три пати поголема од вкупната побарувачка за возила и складирање), а околу 85% од овој капацитет е во Кина, при што над 75% се во сопственост на кинески производители, што е огромна конкурентска предност што директно се преведува во цена и време до пазарот.
Каде се вклопува Европската Унија во оваа слика?
Европската Унија останува индустриска сила во електричните возила, но темпото повеќе не е доволно за да ја диктира глобалната игра. Во 2024 година, производството во ЕУ стагнираше на околу 2,4 милиони електрични возила, сè уште надминувајќи ја домашната продажба (ЕУ остана нето извозник), при што Германија беше главен производствен центар. Во исто време, увозот од Кина остана силен (над 400.000 единици), а уделот на кинеските брендови во овој увоз се зголеми. Во однос на батериите, Европа постигна напредок, но сè уште треба да се надомести. Извештаите покажуваат дека приближно 190 GWh/годишно е номиналниот капацитет на ќелиите во 2024 година, при што производството е концентрирано во Полска и Унгарија за 2023 година. Сепак, зависноста од азиските компоненти и материјали останува висока. Покрај тоа, иако постојат планови за „гигафабрики“, многу од нив се во фаза на забрзување или доживуваат доцнења, додека Кина веќе работи во полн обем.
За да се заштити локалната индустрија од нарушувања предизвикани од странски субвенции, Европската комисија воведе привремени компензаторни давачки за увоз на електрични возила од Кина во 2024 година, мерки кои подоцна беа зајакнати, достигнувајќи околу 45% на крајот на минатата година и почетокот на оваа година, паралелно со дискусиите меѓу ЕУ и Кина, вклучително и идејата за минимални цени. Трговските одлуки ќе ја обликуваат релативната конкурентност во Европа на краток рок.
Може ли Европа да биде конкурентна со Кина на автомобилскиот пазар?
Одговорот е да, но не преку ноќ. Кина започнува со структурни предности кои тешко се надминуваат брзо: вертикална интеграција во синџирот на батерии, прекумерен капацитет на ќелиите (што врши притисок врз цените), екстремно брзи индустриски екосистеми и огромен домашен пазар. ЕУ има свои предности, како што се инженерството, глобалните брендови, зрелите технички платформи, перцепираниот квалитет – и останува нето извозник на електрични возила. Сепак, без забрзување на локализацијата (од материјали до ќелии и модули), стандардизацијата и обемот, јазот во трошоците веројатно ќе продолжи. Има некои добри вести: цените на батериите паѓаат, а европските производители подготвуваат модели под 25.000 евра за 2025-2026 година, психолошки праг за мејнстрим пазарот. Исто така, постојат некои прашалници: капацитетот на ќелиите останува недоволен во споредба со побарувачката на хоризонтот за 2030 година, а некои стратешки проекти доживуваат одложувања или реструктуирање, што значи дека зависноста од увоз, вклучително и од Кина, ќе остане висока во наредните години.