EU mjukar upp sitt bilförbud 2035

Bryssel öppnar dörren för motorer med begränsad förbränning i ett försök att balansera klimatmål och industriell verklighet

Efter månader av intensiv lobbying från inflytelserika medlemsländer som Italien och Tyskland, samt ihållande påtryckningar från den europeiska bilindustrin, har EU-kommissionen meddelat en betydande omsvängning av sin banbrytande plan att förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor från 2035. Det som hade blivit en kraftfull symbol för ambitionen i EU:s gröna giv omformas nu till ett mer flexibelt ramverk som tillåter en begränsad roll för förbränningsbaserade tekniker efter detta datum.

I det nya förslaget, som godkändes av kommissionen i Strasbourg efter heta interna debatter, ersätts det tidigare målet om en 100-procentig minskning av fordonsutsläppen med en 90-procentig minskning jämfört med 2021 års nivåer. Denna till synes tekniska förändring får stora konsekvenser: den skapar en marknadsnisch efter 2035 för fordon utrustade med förbränningsmotorer, laddhybrider och räckviddsförlängare, vilket utmanar den tidigare visionen om en övergång som uteslutande baseras på batteridrivna el- eller vätgasfordon.

Teknikneutralitet och utsläppskrediter

Kärnan i revideringen är principen om ”teknikneutralitet”, som länge förespråkats av flera regeringar och tillverkare. För att kompensera för de återstående 10% av utsläppen som kommer att tolereras enligt de nya reglerna måste biltillverkarna samla på sig så kallade utsläppskrediter. Dessa krediter kan tjänas in genom en rad olika strategier, inklusive användning av koldioxidsnålt stål som produceras inom EU och användning av hållbara bränslen som syntetiska e-bränslen och avancerade biobränslen som inte är avsedda för livsmedel och som framställs av jordbruksavfall eller använd matolja. Biobränslen som framställs av livsmedelsgrödor är fortfarande undantagna.

Enligt kommissionens beräkningar skulle detta system kunna leda till att 30-35% av bilmarknaden efter 2035 kan betjänas av fordon som inte är helt eldrivna. Kommissionens ordförande Ursula von der Leyen försökte lugna kritikerna genom att säga att ”Europa fortsätter att ligga i framkant av den globala övergången till en ren ekonomi”. Italiens näringsminister Adolfo Urso hyllade däremot åtgärden som ett ”brott mot ideologins mur” och tog åt sig äran för Roms strävan efter teknikneutralitet.

Reaktionerna från industrin har varit blandade. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) välkomnade förändringen som ett steg mot en mer pragmatisk och flexibel övergång, medan italienska UNRAE hävdade att det var nödvändigt med tanke på bristen på en sammanhängande EU-omfattande industripolitik för att stödja elektrifiering. Å andra sidan uttryckte tillverkare som uteslutande fokuserar på elfordon starkt motstånd. Polestars VD Michael Lohscheller varnade för att en försvagning av reglerna skulle kunna skada både klimatet och Europas långsiktiga konkurrenskraft.

Ytterligare flexibilitet och marknadsstöd

Utöver den övergripande ändringen av utsläppsmålet har kommissionen infört ytterligare flexibilitet. Biltillverkare kommer att beviljas en treårig förlängning, från 2030 till 2032, för att uppfylla kommande utsläppsminskningar. Utsläppsminskningsmålen för skåpbilar till 2030 har också sänkts från 50 % till 40 %.

För att stimulera efterfrågan på prisvärda elbilar som tillverkas i Europa har Bryssel lanserat en ny kategori för ”små prisvärda bilar”, som omfattar elbilar med en längd på upp till 4,2 meter. Dessa modeller kommer att omfattas av frysta lagkrav under tio år och kan, om de tillverkas inom EU, räknas som ”superkrediter” för att uppnå flottans utsläppsmål. Parallellt har EU öronmärkt 1,8 miljarder euro för att stödja en helt europeisk batteriförsörjningskedja, inklusive 1,5 miljarder euro i räntefria lån med start nästa år.

Företagsflottor, som står för cirka 60 procent av nybilsförsäljningen i Europa, är en annan viktig hävstång. Enligt förslaget kommer Italien att behöva säkerställa att utsläppsfria fordon utgör minst 45 procent av företagens flottor 2030 och 80 procent 2035, även om medlemsländerna behåller flexibilitet i hur de uppnår dessa mål.

En övergång i två hastigheter

Trots dessa åtgärder kvarstår farhågorna om en europeisk marknad med ”två hastigheter”. Användningen av elfordon är starkt koncentrerad till norra och västra Europa. Norge, som inte är medlem i EU, nådde en extraordinär andel på 94% av den totala försäljningen av elfordon under de första sju månaderna 2025, medan länder som Kroatien ligger kvar på cirka 1%. Inom EU varierar elbilspenetrationen från cirka 5% i Italien till cirka 10% totalt under samma period.

Kritikerna fruktar att en uppluckring av utsläppsmålen skulle kunna bromsa investeringarna i laddningsinfrastruktur, som är en hörnsten i massanvändningen av elbilar. I länder med generösa köpincitament, som Spanien, har de främsta förmånstagarna dessutom ofta varit kinesiska tillverkare som erbjuder billigare modeller än sina europeiska rivaler.

Kommissionens utspel skisserar en ny, noggrant kalibrerad väg: en kompromiss som är utformad för att förena klimatambitioner med industriell kapacitet och ekonomiska intressen. Förslaget måste dock fortfarande godkännas av regeringarna i samtliga 27 medlemsländer och av Europaparlamentet, där den slutliga balansen mellan flexibilitet och ambition kommer att bli föremål för hård strid.

Alessandro Fiorentino